خصوصی‌سازی، سرویس راه آهن آلمان را به زوال می‌کشاند
چرا قطارهای برلین به‌موقع حرکت نمی‌کنند

نویسنده

Olivier CYRAN

اولیویه سیران، فرستاده لوموند دیپلوماتیک* * روزنامه نگار
برگردان:
Narmin BARAHENI نرمین براهنی
Fariborz FARSHIM فریبرز فرشیم

راه آهن دولتی آلمان، در نظر دارد که سرویس نقلیۀ سریع متروی برلین را به برکت حمایت دولت به فروش برساند. حفظ و نگهداری این سرویس نادیده گرفته شده است تا قیمت پایۀ آن خوب به نظر آید. نتیجه؟ ماه‌ها خرابی خطوط، تأخیر در حرکت قطارها، و یا اصلا ً هیچ!

انبوه روزنامه نگاران و بازدیدکنندگان خارجی که برای بیستمین سالگرد سقوط دیوار برلین جمع شده بودند، به یک واقعیت پی نبردند: این واقعیت که قطارهای سریع‌السیر زیرزمینی برلین (اسباهن S-Bahn)، دچار هیچ گونه خرابی نشد[!] بعد از چهار ماه خرابی‌های متعدد، اهالی برلین انتظار داشتند که در خلال جشن‌ها وضع بد‌تر شود. خانم پیشخدمتی‌ که در کافه‌ای به نام «لایبلینگ» در ناحیۀ «پرنزلور برگ» کار می‌کند، گفت: «خیلی نزدیک بود که وضع خراب شود. چند هفته پیش، با آن همه مسافری که روی سکوهای اسباهن جمع شده بود و توریست‌هایی که در فرودگاه گیر افتاده بودند، نزدیک بود کار همه به دیوانگی بکشد.»

جشن سقوط رژیم کمونیستی تقریبا ً همزمان شده بود با نمایش پیروزی کاپیتالیزم: از اواسط ماه ژوئن تا اوایل اکتبر ۲۰۰۹ اسباهن کلا ً یا جزئا ً به علت خرابی از کار افتاده بود. این امر منجر شد به بروز وخیم‌ترین بحران در نظام حمل و نقل عمومی، بحرانی که از زمان جنگ جهانی دوم به بعد در برلین سابقه نداشت. راه آهن دولتی آلمان (دویچه باهن Deutsche Bahn)، که یک شرکت سهامی دولتی است، برای ورود به بورس آماده می‌شد و، به همین منظور، بودجۀ حفظ و نگهداری‌ را قطع کرده بود تا حساب‌هایش برای خریداران ِ بالقوۀ سهام بهتر جلوه کند.

نخستین وقفه و خرابی در اول ماه مه به وجود آمد: هنگام ورود قطار به ایستگاه «کولسدورف» یکی از چرخ‌ها شکست و این باعث خارج شدن قسمتی از قطار از ریل شد. هیچ کس صدمه ندید؛ اما اگر این اتفاق برای یکی از چرخ‌های جلوی قطار رخ می‌داد و یا اگر قطار سرعت بیش‌تری می‌داشت، فاجعه به بار می‌آمد. مدیریت اسباهن ادعا کرد که خرابی چرخ ساختگی بوده، اما مقامات دفتر فدرال راه آهن آلمان (آیزنباهـن-باندسامت یا EBA) نپذیرفتند. در اوایل ژوئن، به اسباهن دستور داده شد که بیش‌تر قطارهای فعال را از سرویس خارج و آن‌ها را برای بازرسی به تعمیرگاه بفرستند. بازرسی‌ها نشان داد که مقررات و دستورالعمل‌های ایمنی و حفظ و نگهداری قطارها آشکارا نادیده گرفته شده‌اند.

«هانس خوآکیم کرنشن»، مدیر مسئول اتحادیۀ رانندگان قطارهای آلمان، در مورد مذکور گفته است که: «هیچ دستور کتبی داده نشده بود که چنان کاری کنند. آشکار بود که پرسنل مخصوص قسمت حفظ و نگهداری را مجبور به مسامحه در کارشان کرده‌ بودند. تازه، فقط برای این کار یک مدیر تولید جدید هم استخدام کردند. در تحت نظارت همین فرد، مدیریت اسباهن در ظرف چهار سال یک چهارم از نیروی کار کم کرد، کارگاه “لیختن برگ” را بست، تعداد قطارهای فعال را کاهش داد، قطارهایی را که اضافی بودند به اوراقگری فرستاد، و مقدار وسایل، مواد و پرسنل را به حداقل ممکن رساند. خلاصه در طول چند سال توانستند وضع راه آهن ما را خراب کنند.»

پس از یک مورد وقفۀ کامل، سرویس‌رسانی قطارها در طول تابستان به شدت مختل ماند. در هفتم سپتامبر زمانی که به نظر می‌آمد اوضاع رو به بهبود است، بازرسی عادی یک واگون نشان داد که چهار مورد از سیلندرهای هشتگانۀ ترمزها خراب هستند. بنا بر این قطارها دوباره برای بازرسی ترمزها و تعویض قطعات خراب شده به کارگاه فرستاده شدند. در نتیجه اسباهن به مدت شش هفته سرویس‌رسانی محدودی داشت. ساکنین مرکز برلین به جای قطار از تراموا، مترو و اتوبوس استفاده می‌کردند، اما حومه‌نشینان بیش‌تر از همه ضرر کردند. اسباهن تنها وسیلۀ عمومی بود که بیش‌تر مردم به آن دسترسی داشتند. کمک فروشندۀ یک فروشگاه زنجیره‌ای به نام «کادی‌وی» گفت: «بیش‌تر تابستان مجبور شدم یک ساعت و نیم زودتر از خانه در بیایم. ناچار بودم یک کسی را بگیرم که از بچه‌ها تا عصر نگهداری کند. خرجم خیلی زیاد شد، تازه اعصاب خردکنی و خستگی و غرولندهای رئیس هم پشت بندش بود.»

مدیریت اسباهن برای آرام کردن مسافران، از رانندگانی که [موقتا ً] برکنار شده بودند خواست به ایستگاه‌های بسیار شلوغ بروند، با مسافران صحبت و بحران را رفع و رجوع کنند. «کرنشن» گفته است: «مردم از کوره در رفتند و شروع به فحاشی کردند. وضع خیلی خراب بود. اسباهن از سال۱۹۲۰ مطمئن‌ترین وسیلۀ نقلیه در برلین و شاید هم در تمام آلمان بوده. بنابراین وقتی که سه چهارم قطارهایش در ظرف یک روز از کار می‌افتند، باید گفت که شوک است.»

رهبران سیاسی آلمان دسپاچه شدند. «آکیم گروزمان»، وزیر ترابری، نگران بود که ارتباط برلین با دیگر جاها قطع شود. در این باره وی گفت: «چقدر طول می‌کشد که وضع حمل و نقل برلین به زمانی بازگردد که شایستۀ تمدن غرب است؟» سخنگوی دولت برلین، «ریچارد منگ»، هم گفت: «اگر مدیران راه آهن آلمان بتوانند به این افتضاح خاتمه دهند، جالب است.»

اما این افتضاح حاصل یک سیاست عمدی بود. «کارل واموث»، سخنگوی شعبۀ برلینی [سازمان] «یک راه آهن برای کل کشور» چنین گفت: «تمام این مسائل در ۱۹۹۴ با “خصوصی سازی” خط آهن آلمان شروع شد. در همان موقع رهبران قسم خوردند که هدفشان نه خصوصی سازی شرکت راه آهن بلکه مفیدتر کردن آن است.» در ۱۹۹۹ گرهارد شرودر، صدر اعظم آلمان، دوستش، «هارموت مهدورن»، را که یک مهندس سابق ایرباس بود، به عنوان رئیس راه آهن آلمان منصوب کرد. وظیفۀ مهدورن این بود که راه آهن آلمان را هرچه سریع‌تر اصلاح کند. این فرد در طی یک دهۀ بعد نیروی کار را به نصف، یعنی از ۳۸۰ هزار به ۱۸۰ هزار تقلیل، و آنان را در زیر سلطۀ یک مدیریت مدرن و بی‌رحم قرار داد. تصدیق می‌کنیم

«گونتر والراف»، یکی از روزنامه نگاران، نقل می‌کند که مدیرانی که اشتیاق لازم را برای اجرای پروژهای رؤسایشان نشان نمی‌دادند، یا تهدید کردند، یا در حاشیه قرار دادند و یا مجبورشان کردند استعفا بدهند. یکی از شرکت‌های فرعی مخصوص دست به سر کردن مدیران کله‌شق بود: سرویس کاریابی راه آهن آلمان ( DB JobService Gmbh) در داخل این شرکت به «دفتر افراد بی‌حقوق و مجهول‌الوضع» معروف شده بود. حقوق مدیران ارشد سر به فلک زده بود. در همین زمینه یکی از مدیران سابق راه‌آهن آلمان به «والراف» چنین گفت: «مهدورن سابقا ً در پایان هر جلسۀ مهم به محافظ شخصی‌اش می‌گفت که با یک قلم درشت پای یک پوستر بزرگ را امضا کند؛ روی این پوستر نوشته شده بود: ما با تمام اهداف شرکت موافقیم.»

راه آهن آلمان که اکنون تغییر ظرفیت داده بود، با تشویق‌های حکومتی روانۀ بازار سهام شد. در سال دوهزاروپنج اتحادیۀ دموکرات مسیحی(CDU) و حزب سوسیال دموکرات ( SPD) هنگام توافق بر سر ائتلافشان طرح‌های مربوط به خصوصی‌سازی آلمان را رسما ً آماده کردند. مذاکره در این زمینه را «اتو ویشو»، که وزیر دولت باواریا در امور اقتصاد، ترابری و فناوری بود، انجام داد. وی از سوی مهدورن مأمور این کار شده بود. زحمات «ویشو» بدون اجر نماند؛ او از مقام وزارت خود استعفا داد و به عنوان مدیر «روابط سیاسی» که یک پست حساس است، به راه آهن آلمان پیوست.

اتحادیه‌های کارگری معمولا ً عامل توازن هستند، اما اتحادیه‌های عمدۀ کارگران راه آهن، یعنی «ترانس نت» (Transnet) و «دی. جی. بی. آ» (DGBA) در واقع از خصوصی‌سازی راه آهن آلمان دفاع می‌کنند. «نوربرت هانسن»، که تا این اواخر رئیس اتحادیۀ ترانس نت بود، چنین می‌گوید: «این حرف کلیشه‌ای‌ که می‌گویند دولت نیکخواه است و سرمایه بد است، ناموجه است». دارو دستۀ «مهدورن» این فرصت را به او داد که مجددا ً بار خودش را ببندد: در ماه مه دوهزارو هشت ، «هانسن» از رهبری اتحادیه استعفا کرد و با یک حقوق نهصد هزار دلاری به عنوان رئیس کارکنان راه آهن آلمان استخدام شد. هانسن در ۱۶ مه ۲۰۰۸ به نشریۀ «بیلد- زایتونگ» چنین گفت: «رئیس یک اتحادیۀ کارگری بزرگ بودن چندان تفاوتی با مدیریت در یک شرکت سهامی بزرگ ندارد. لازمۀ هردو این است که رانندگان قطار را راضی کنید که هم رانندگی کنند، هم واگون‌ها را تمیز کنند و هم در گرداندن ایستگاه‌های کوچک کمک باشند.»

آخر چرا باید مردم را با جر و بحث بر سر آیندۀ راه آهن آلمان ناراحت کرد؟ «کارل واموث» گفته است: «تا سال ۲۰۰۵ فقط سیاستمداران حرفه‌ای می‌دانستند که چه توطئه‌ای در جریان است. حتی در سال ۲۰۰۶ که دیگر نقشه‌های دولت فدرال را نمی‌شد نادیده گرفت، هیچ بحثی در بارۀ آن‌ها در رسانه‌های آلمان یا جاهای دیگر دیده نمی‌شد.» حتی در داخل حزب سوسیال دموکرات ( SPD) تا آغاز کنفرانس اکتبر سال ۲۰۰۷ تندروها حق ابراز عقیده نداشتند. پس از یک جر و بحث حاد هفتاد در صد از رأی علیه خصوصی ‌سازی بود. ولی رهبری حزب به این موضوع اهمیتی نداد. در تاریخ سی‌ام ماه مه نمایندگان SPD در بوندستاگ رأی دادند که راه آهن آلمان به یک شرکت سهامدار تبدیل شود. حمل و نقل مسافر به یک تشکیلات جدید به نام «پشتیبانی ترابری راه آهن آلمان» سپرده شد. تاریخ قرار دادن سهام شرکت در فهرست بازار بورس برای روز ۲۷ اکتبر ۲۰۰۸ تعیین شد.

شامپاین‌ها را از قبل داخل یخ گذاشته شده بودند که فروپاشی [بانک] «برادرن لهمان» ( Lehman Brothers ) جشن و سرور را به هم پاشید. دو هفته قبل از زمان تعیین شده، همزمان با آشفته بازار، دولت تصمیم گرفت که عرضۀ سهام را به عموم به تعویق اندازد که البته دیر بود. «مهدورن» و وزیر دارایی حزب سوسیال دموکرات، «پیر اشتاینبروک»، مشترکا ً اعلان کرده بودند که در انتظار روزهای بهتری هستند. آنان گفته بودند: «به محض این که شرایط مناسب ایجاد شود ما جلو خواهیم رفت. راه‌ها آماده شده.»

دفتر فدرال راه آهن آلمان ( EBA) ، که در برابر وزارت ترابری جواب‌گوست، نتوانست سقوط سریع راه آهن آلمان را متوقف سازد. در جلوی‌گیری از سقوط سریع شرکت‌های فرعی نیز، که نمونه اش سقوط اسباهن بود، ناتوان ماند. «هانس-ورنر فرانتز»، مدیر کل «وی. بی. بی»(VBB) یعنی شبکۀ حمل و نقل شهری برلین-براندنبورگ که یک سازمان متعلق به شهرداری است و همزمان مسئولیت حمل و نقل عمومی، حرکت به موقع قطارها و امنیت مسافران را نیز بر عهده دارد، اشاره کرد: «دو-سه سالی است که ما شاهد خرابی قابل توجه در کیفیت سرویس‌رسانی خود هستیم.»

اکنون شرکت حمل و نقل برلین-براندنبرگ (وی. بی. بی) از ناتوانی خود آگاه است. [هانس-ورنر فرانتز ادامه می‌دهد]: «ما شاهد تأخیرهای روزافزون و لغو برنامۀ حرکت قطارها به دو علت روشن بوده‌ایم. مواردی دیده شده که یک یا دو واگون از بدنۀ قطارهای بلند به طور حساب‌شده جدا شده است. در بهار سال دوهزاروهفت نقص فنی ترمز یک قطار در ایستگاه “آنهالتر” تقریبا ً باعث خارج شدن قطار از خط شد. در واقع باید گفت که “ماسه‌پخش‌کن” ترمز خراب شده بود. این امر باعث شد که اسباهن سرعت قطارهایش را از صد به هشتاد کیلومتر در ساعت کاهش دهد و اگرچه موظف بود ما را دائما ً مطلع کند، اما همیشه هم ما را از مشکلات فنی بی‌خبر می‌گذاشت.»

سود اسباهن ٩ میلیون دلار در سال ۲۰۰۴ به ۵۶ میلیون دلار در سال ۲۰۰۸ رسید. مطابق قول فرانتز، معلوم بود که اسباهن این پول را نه تنها صرف بهبود کیفیت سرویس‌ها نکرده، بل که در واقع جلوی افت کیفیت را هم نگرفته است. این پول تا دینار آخر روانۀ خزانۀ شرکت مادر شد تا چاق‌ترش کند. راه آهن آلمان نقشه کشید که اسباهن را تا سال ۲۰۱۰ نگه دارد و در برابر ١٢۶ میلیون دلار به جیب بزند. وی ادامه می‌هد: «اما آیا مصمئنا ً اهالی شهر ٢۵٠ میلیون دلار در سال به اسباهن یارانۀ حمل و نقل محلی می‌پردازند؟ بله که می‌پردازد. معنی دیگر این سخن عبارت است از این که، مردم برلین ندانسته نفهمیده به بازار فروش سهام راه آهن آلمان یارانه ‌پرداخت می‌کنند.»

و اما بعد؟ رئیس وی. بی. بی امیدوار است که بتواند در مورد قرارداد اسباهن مجددا ً مذاکره کند. آنچنان که او می‌گوید: « آنان طبیعتا ً ما را خاطر جمع می کنند که همۀ مسائل را حل خواهند کرد و هیچ نیازی حتی به عوض کردن یک نقطه در قرار داد نیست، قراردادی که متأسفانه تا پایان دسامبر سال ۲۰۱۷ معتبر است. باید منتظر نشست و دید.» حکومت فدرال از تعیین تاریخ قطعی جدید برای خصوصی‌سازی امتناع می‌کند. طرحی که هرج و مرج برلین هم به فروشش کمک نکرد. مهدورن از این بابت نگران نیست: او در مارس ۲۰۰۸ شرکت را با یک چک ٩/۴ میلیون دلاری ترک کرد و اکنون برای بانکداران مورگان استنلی کار می‌کند.

اسباهن ترجیح می‌دهد هیچ نظری ندهد. سخنگوی روابط عمومی اسباهن چنین می‌گوید: «ما سرمان به شدت گرم بازرسی وضع قطارهایمان است.» آیا شرکت کارمندان بخش رسانه‌ای خود را برای تعمیر قطارها می‌فرستد؟ مشکلات برلین پایان ناپذیر است.
کلیه حقوق برای نشریه لوموند دیپلوماتیک محفوظ است
© ۲۰۰۳ – ۲۰۰۰ Le Monde diplomatique

Print PDF